Versand von China nach Deutschland

Der Versand von China nach Deutschland läuft auf vier Verkehrsträger auf einer Kosten-gegen-Geschwindigkeit-Kurve hinaus: Seefracht für Volumen und Gewicht, Bahn im Mittelfeld, Luft für Eiliges und Leichtes und Kurier für Muster und Kleinstpakete. Die meisten Importprogramme nutzen zwei — See für die Masse, Luft oder Kurier für alles, was nicht warten kann.

Deutschlands Lage macht die Wahl etwas anders als bei anderen europäischen Zielen, denn es ist der westliche Ankerpunkt des China-Europa-Schienennetzes. Das gibt deutschen Importeuren eine echte Mitteloption, die Käufer, die etwa über einen südlichen Hafen leiten, nicht so klar haben.

Realistische Seefracht-Transitzeiten von China nach Europa liegen bei etwa 30 bis 40 Tagen von Hafen zu Hafen, von den wichtigsten chinesischen Häfen (Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Qingdao) zu nordeuropäischen Drehkreuzen wie Rotterdam und Hamburg, vor dem anschließenden Straßen- oder Bahntransport zum endgültigen deutschen Ziel.

Der häufige und kostspielige Fehler besteht darin, mit der Schlagzeilenangabe der Reederei zu planen statt mit der echten Haus-zu-Haus-Gesamtzeit: Buchungsschluss, Hafenstaus, Zollabfertigung, Entladung und Landtransport addieren an jedem Ende Tage. Bauen Sie den Lieferplan auf der gesamten Reise auf und halten Sie einen Puffer für die Fahrplanverschiebungen bereit, die der Seefracht regelmäßig eigen sind.

Duisburg ist der größte Binnenhafen Europas und der westliche Endpunkt mehrerer China-Europa-Bahnrouten, was die Bahnfracht von China nach Duisburg zu einer wirklich nützlichen Mitteloption macht — rund 16 bis 20 Tage im Transit, etwa die Hälfte der Zeit der Seefracht bei deutlich unter den Luftkosten liegenden Preisen.

Die Bahn eignet sich für Waren, die für den Seeweg zu zeitkritisch, aber zu schwer oder sperrig sind, um Luftfracht zu rechtfertigen: mittelwertige Elektronik, Komponenten zur Versorgung einer Produktionslinie oder Saisonware, die den Seefracht-Buchungsschluss verpasst hat. Von Duisburg aus ist die Weiterverteilung quer durch Deutschland und Mitteleuropa schnell und gut etabliert.

Die zentrale Seefracht-Entscheidung lautet LCL vs. FCL aus China. FCL — ein ganzer Container für Sie allein — wird pro Box bepreist und ist pro Einheit günstiger, sobald Sie genug davon füllen. LCL — weniger als eine Containerladung — teilt sich eine Box mit anderen Verladern und wird nach Volumen bepreist, was sich für kleinere Bestellungen eignet.

Der Haken bei LCL sind die Enden, nicht der Seeabschnitt: Konsolidierung in China und Dekonsolidierung in Europa fügen Handling, Zeit und das Risiko hinzu, dass Ihre Paletten auf die Papiere eines anderen Verladers warten. Als grobe Regel gilt: Sobald sich eine Bestellung einem halben Container nähert, lohnt es sich, FCL gegen LCL zu kalkulieren — die Stückkosten kippen oft früher, als Käufer erwarten.

Luftfracht und Kurier decken Muster, dringende Nachschübe und leichte, hochwertige Waren ab, bei denen die Geschwindigkeit den Aufpreis rechtfertigt. Welchen Verkehrsträger Sie auch nutzen, der Incoterm entscheidet, wer jeden Abschnitt organisiert und bezahlt: FOB (der Verkäufer verlädt das Schiff und Sie übernehmen den Haupttransport) gibt einem Importeur die meiste Kontrolle; EXW schiebt alles auf Sie; DDP legt alles auf den Lieferanten, versteckt die Kosten aber im Preis.

Ganz gleich, welcher Incoterm gilt: Deutsche Einfuhrzölle und Einfuhrumsatzsteuer fallen am Zielort auf Sie als Importeur. Kalkulieren Sie sie von Anfang an ein — eine Überraschung bei den Landekosten am Zoll ist eine der häufigsten Arten, wie eine vielversprechende Marge verdampft.